Interview: Friedemann Brockmeyer von civity Management Consultants

Interview: Friedemann Brockmeyer von civity Management Consultants

Thema: Die Nutznießer-Finanzierung im ÖPNV

Die Fahrgastzahlen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sollen sich bis 2030 verdoppeln. Ein wichtiger Meilenstein für dieses ambitionierte Ziel ist die umfassende Integration von effizienten, modernen und flexiblen Mobilitätsangeboten – nur so kann der ÖPNV flächendeckend zur attraktiven Alternative zum Privat-Pkw werden.

Für unseren Blog befragen wir ab sofort exklusiv und regelmäßig Expert:innen und Vordenker:innen zu den drängendsten Fragen rund um das Thema Mobilität. Das Ziel: Unseren Leser:innen einen Eindruck zu vermitteln, welche Chancen und Herausforderungen neue Mobilitätsangebote für den ÖPNV bieten und zu zeigen, auf welch vielfältige Weise Angebote wie On-Demand-Verkehre einen Beitrag zur Mobilitätswende leisten können.

Die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes hat endlich wichtige Reformen des ÖPNV ins Rollen gebracht. Eine der drängendsten Fragen lautet nun: Was kostet es, den ÖPNV in Deutschland attraktiv und flächendeckend verfügbar zu machen?

Zum Thema ÖPNV-Finanzierung haben wir mit Friedemann Brockmeyer von der Mobilitätsberatung civity gesprochen. civity befürwortet eine hierzulande besondere Art der Finanzierung: Die Nutznießerfinanzierung. Wir klären im Interview mit ihm, worum es sich bei dieser Art von Finanzierung handelt und welche Vorteile sie mit sich bringt.

Herr Brockmeyer, die öffentlichen Gelder für den ÖPNV sind nach wie vor knapp. Sie sind mit der Mobilitätsberatung civity ein Verfechter der sogenannten Nutznießer-Finanzierung. Können Sie das Konzept einmal näher erläutern?

Grob gesagt gibt es drei Säulen der ÖPNV-Finanzierung. Die erste besteht natürlich aus den Fahrgeldeinnahmen durch die Nutzer:innen des ÖPNV. Daneben spielt die Finanzierung durch Steuern eine grundlegende Rolle, schließlich ist der ÖPNV aus politischer Perspektive ein öffentliches Gut. Und es gibt eben auch eine dritte Säule, das ist die Finanzierung durch Nutznießer:innen. Nutznießer:innen sind all diejenigen, die vom öffentlichen Verkehr profitieren, obwohl sie ihn selbst gar nicht nutzen. Bislang werden diese Menschen in Deutschland nicht zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs herangezogen.

Historisch gibt es aber bereits einige Beispiele für die Nutznießer-Finanzierung, auch aus Deutschland, oder?

Das ist richtig. Beispielsweise wurden in Berlin einige U-Bahnlinien Anfang des 20. Jahrhunderts aus privater Hand finanziert. Das waren Immobilieninvestoren, die früh die Chancen des ÖPNV-Ausbaus und damit die Erschließung neuer Gebiete für sich erkannt haben. Berühmtere Beispiele gibt es vor allem aus Asien, etwa in Hongkong. Dort befindet sich mit der MTR – Mass Transit Railway – eines der profitabelsten ÖPNV-Systeme der Welt.

Und das ist dort profitabel nicht über Fahrgeldeinnahmen, sondern über eine bestimmte Ausprägung der Nutznießerfinanzierung möglich: Überall dort, wo MTR Strecken erschließt, entwickelt das Unternehmen auch Immobilien und verdient so Geld – damit refinanzieren sie dann den U-Bahn-Bau. Ähnlich funktioniert es auch in Japan oder in Ansätzen in Großbritannien. Die Betreiber verdienen nicht an der Bahn selbst, sondern am Immobilienbesitz und an der Bewirtschaftung der Bahnhöfe. Und so finanzieren sie letztendlich einen wesentlichen Teil des gesamten Bahnverkehrs.

Ist das aktuell auch in Deutschland möglich?

Das wäre möglich, wenn die bestehenden Verkehrsunternehmen in großem Umfang Immobilien besitzen würden. Da das nicht der Fall ist und auch die rechtlichen Voraussetzungen hierzulande anders aussehen, müsste sich unsere Finanzierungslösung wohl etwas anders gestalten. In Österreich gibt es beispielsweise schon seit den 1960er Jahren die sogenannte Dienstgeberabgabe. Jede:r Arbeitgeber:in zahlt dabei für alle Arbeitnehmer:innen einen geringen wöchentlichen Betrag, mit der der U-Bahn-Ausbau finanziert wird.

Noch einmal kurz zusammengefasst: Es gibt beim ÖPNV verschiedene Nutznießer. Zum einen sind das die, die das Land besitzen, das durch den Ausbau des öffentlichen Verkehrs wertvoller wird.

Genau. Und dann gibt es noch diejenigen, vor allem Unternehmen, die von der dadurch entstehenden Humancapital Supply Chain“ profitieren. Also von den Menschen, die durch den ÖPNV von A nach B gebracht werden –dass also zum Beispiel Arbeitnehmer:innen leichter zum Arbeitsplatz kommen.

Was sind die Voraussetzungen für die Einführung einer Nutznießerfinanzierung in Deutschland?

Blicken wir nochmal nach Wien: Dort zahlen ja die Arbeitgeber:innen eine Abgabe, mit der der ÖPNV finanziert wird. Im Umkehrschluss bedeutet das auch, dass es eigentlich auch eine Bedienpflicht und gewisse Mindeststandards geben müsste. Jeder Haushalt und jede:r Arbeitgeber:in müssen also an den ÖPNV angeschlossen sein, sonst kann dafür kein Geld verlangt werden. Die Frage lautet für mich: Wie definiert man diesen Mindestbedienstandard und was ist der entsprechende Preis dafür?

Warum zögern die Kommunen noch mit der Einführung der Nutznießerfinanzierung?

Das Instrument gibt es in Deutschland noch nicht – es ist immer schwierig, als Erster ein ganz neues Feld zu betreten. Der große Punkt ist für mich, dass jetzt ein Bundesland anfangen muss, tatsächlich eine Abgabe zu verlangen für die Erschließung durch den öffentlichen Verkehr. Dafür braucht es viel politischen Mut.

civity nennt in seiner Studie ein Fallbeispiel aus Deutschland, und zwar Baden-Württemberg mit seinem Mobilitätspass. Können Sie da einmal praktisch herunterbrechen, wie das funktioniert?

Einer der Hebel beim Mobilitätspass ist das Bürgerticket. Bei diesem Bürgerticket zahlt jede:r Bürger:in eine feste Abgabe für den öffentlichen Verkehr und kann damit unbegrenzt den ÖPNV nutzen. In Baden-Württemberg gibt es bereits eine umfassende Ausbaustrategie für den ÖPNV und da stellt sich jetzt natürlich ganz konkret die Frage, wie diese Pläne finanziert werden können – das Bürgerticket ist da eine Idee, die getestet werden soll.

Wie bezahle ich denn diesen Mobilitätspass? Wird das von meiner Steuer abgezogen?

Das ist eine kommunale Abgabe. Im Prinzip kann man sich das so vorstellen wie den Rundfunkbeitrag. Beim Bürgerticket zahlen die Bürger:innen die Abgabe und bekommen im Gegenzug ein Bürgerticket oder in Baden-Württemberg ein ÖPNV-Guthaben für den ÖPNV.

Wie beurteilen Sie diesen Ansatz?

Das kann in Kleinstädten gut funktionieren, wo die Menschen dann tatsächlich anfangen, den ÖPNV zu nutzen. In Großstädten wie Stuttgart, vor allem in Berlin, Hamburg oder München kann das jedoch schnell zu großen Problemen führen. Wenn ÖPNV dort gar nichts mehr kostet im Sinne von „Out-of-pocket-Kosten“, sind die Verkehrsmittel wie die Straßenbahn schnell völlig überfüllt. Da könnten wir klar sagen, das wäre das Ende des öffentlichen Verkehrs.

Das klingt nach einer sehr großen Hürde, um so ein Bürgerticket wirklich einzuführen.

Das Problem beim ÖPNV ist, dass die Nachfrage sehr stark schwankt. In der Rush-Hour gibt es mehr Nachfrage als Angebot, die Züge sind dann oft überfüllt. Einen Großteil der Zeit gibt es jedoch mehr Angebot als Nachfrage. Für ungefähr 80 Prozent des Tages wäre das Bürgerticket eigentlich eine gute Wahl, aber für die vier Stunden Peak-Zeit ist es eine schlechte Wahl. Eine Möglichkeit wäre dann, das Ticket etwa so auszugestalten, dass es in Großstädten erst ab 10:00 Uhr gültig ist. Aber sobald wir diese Rush-Hour-Zeiten für jeden kostenfrei inkludieren, ist das Ganze eigentlich nicht mehr finanzierbar.

Ich halte es für sinnvoller, den bisherigen Finanzierungsmix beizubehalten und die beschriebenen Abgaben für die Erschließung oder eben Abgaben für Arbeitgeber:innen in Erwägung zu ziehen.

Wir haben noch eine Abschlussfrage für Sie, die wir allen unseren Expert:innen im Interview stellen: Mit welchem Verkehrsmittel werden Sie 2035 zur Arbeit fahren?

Genauso wie heute, mit dem Rad wahrscheinlich. Ich habe nicht vor umzuziehen und die ÖPNV-Anbindung ist sehr schlecht bei mir. Aber das ist halt Insellage, na gut.

Vielen Dank für den gelungenen Start in unsere neue Interview-Reihe, Herr Brockmeyer! Ab sofort sprechen wir regelmäßig mit Expert:innen über die großen Fragen aus den Bereichen Mobilität und On-Demand-Verkehr – also bis bald!

Friedemann Brockmeyer
Autor:in

Friedemann Brockmeyer

Friedemann Brockmeyer hat Wirtschaftswissenschaften mit der Vertiefung Verkehrswissenschaft an der WWU Münster und der Universität Wien studiert. Als Partner bei civity hat Friedemann Brockmeyer mehr als 10 Jahre Berufserfahrung in der Top-Managementberatung für den Mobilitäts- und Infrastruktursektor.

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